Если ты покупаешь новый скутер, то многое, что здесь написано тебе ненужно. Но! В салонах и фирменных магазинах можно купить только европейскую модель, а они очень сильно задушены. Там стоит масса ограничителей, начиная от механических на старых моделях, и заканчивая электронными датчиками сна компьютером нау самых новых. Для моделей 50 см2 существуют строгие ограничения по скорости (в разных странах от 45 до 60 км/ч) и мощности двигателя. В Европе, не доверяя безответственным ;) водителям, ограничения встроены в скутер, а в стране Восходящего Солнца, где ограничение скорости (30 км/ч) остается на их совести японцев, машинки работают от души.

Если честно, то двигателя все равно не работают так, как могут. Спортивные мотоциклы объемом 50 см2 имеют мощность 13-16 л/с, т.е. раза в два мощнее даже форсированного скутера.

Вывод: хочешь крутую тачку, всю в лампочках и эмали – бери “европейца”, иначе покупай подержанного “японца”.

С новыми скутерами пусть разбирается каждый на свой страх и риск. Лично мне очень понравилась Aprilia Area 51. Модель по дизайну и подвеске очень сильна и плюс водяное охлаждение и дисковые тормоза на оба колеса… (так слюни и потекли ;)). Если ее тюнить и поставить движок кубов на 125, , то от такой тачки снесет крышу у любого.

С подержанными скутерами вопрос сложнее. Очень многое зависит от первого впечатления, первой поездки. Мне не понравились Yamaha Jog – машинка тупит, плохо набирает скорость, не хватает запаса мощности при отрыве в пробках и обгонах. Honda Tact – надежная хорошая, спокойная, Honda Live Dio ZX мощная быстрая (про проблемы с форсированными скутерами ниже). Если в голове опилки – можно ставить ее на заднее колесо. Про технику фирмы Honda можно вообще не писать. Все знают про ее качество и отличные моторы.

Все выше написанное, это сугубо личное мнение.

P.S. Вчера покатался на Yamaha Jog с предпродажной подготовкой (вылизанный), ездил на заднем колесе, разгон до 70 км/ч… класс… Но он мне все равно не понравился, и багажника у него нет. ;) И на последок Suzuki. Про модели Address и пр. говорить не будем, их слишком мало у нас. Suzuki Sepia… по мне так это одна из самых лучших моделей скутеров. По мощности не уступает лучшим скутерам Honda, а по крутящему моменту даже превосходит их. При этом Sepia немного легче. Обычная Suzuki Sepia без тюнинга делают 75-85 км/ч, вдвоем - 75 км/ч. И это не разрывая мотора, спокойно и уверенно. Единственный раз я почувствовал, что ей не хватает силенок – попытался вдвоем с пассажиром заехать на длинную горку 17% (я вешу ~ 75 кг и парень столько же). Где-то на середине пришлось сбросить скорость до 40 км/ч ;). Ну а Suzuki Sepia ZZ с ее спидометром на 90 км/ч… Такой скутер, если он не убитый, просто мечта. Есть один минус – движки от Suzuki изначально форсированы и изнашиваются немного быстрее. Очень многое тут зависит от правильного ТО.

Ну что, решились на Suzuki? Тогда выбираем.
Кроме звука работы двигателя, тяговитости и набор скорости (считаем что скутер работает ровно, разгоняется быстро и рвет что дурной ;) ) стоит обратить внимание на: внешний вид табуретки;

- состояние корпуса и молдингов;

- наличие воздушного фильтра;

- состояние стоек, покрышек;

- наличие и работоспособность поворотников, фары, сигнала

Разберем все по порядку.
Битые или треснутые крылья и обтекатели сами по себе не страшны (можно склеить самому или тебе радостно склеит на СТО, но уже за бабки ;). Битая морда у скутера предупреждает о возможных “внутренних” повреждениях. Часто трещины и царапины заклеивают красивыми наклейками. Опять же на скорости 30 км/ч крылья не бьют, а значит скутер старательно прибивался (после капиталки я свой скутер сильно не рвал и ночью не ездил, так единственную царапину оставил друг, заезжая пьяным на своей машине в гараж). Так что размалеванный скутер не всегда самое лучшее, а также яркая раскраска повышает нездоровое внимание к скутеру и повышает вероятность угона. Также сСтоит проверить места крепления молдингов к крыльям и раме – крепления от ударов ломаются, а восстановить нормально их труднее. Небольшие царапины не страшны, они только помогают вам сбить цену ;). Для меня внешний вид не самое главное. ННебольшие царапины и потертости краски (неизбежные при эксплуатации ссадины и сколы) можно зализать. Намного важнее состояние рабочих узлов.

Покупая не новый форсированный скутер (ZZ, ZX и пр.), ты покупаешь табуретку, которую какой-нибудь оторванный японец убивал от всей души. Лучше брать скутер с корзинкой на переднем щитке – на этой машинке домохозяйка спокойно ездила от дома до супермаркета.

Корпус скутера довольно уязвимое место. Красятся они в основном без грунта на голый металл. На эксплуатацию больше 5 лет просто не рассчитаны. Нужно внимательно осмотреть корпус на наличие царапин и неровностей краски – все это ржавчина. Очень советую открыть багажник, вынуть чехол и осмотреть корпус изнутри, результат бывает офигенный. Слушать продавца, что все это мелочи и никому не мешают не нужно. Это не мелочи, а самому ремонтировать скутер сразу после покупки просто облом, хочется гонять на нем круглые сутки. Особенно хорошо ржавеет место, где подножка прилегает к корпусу. В этом же месте, обычно, ржавеет и изнутри. Металл там тонкий и если запустить, то на следующий сезон сиедушка провалится пониже и посадка станет как на чоппере ;). Учти, половина крепежа опирается на жесть корпуса (задняя стойка, бензобак и пр.) и если он сгниет (корпус), то любимый скутер превратится в конструктор “Сделай сам”.

Воздушный фильтр
такая мелочь… из-за отсутствия этой мелочи (продавец, сука, уверил меня, что скутер прошел предпродажную подготовку и я не проверил фильтр) мне пришлось колоть двигатель и перемывать каждый подшипник (хорошо, их там мало). Не ленись наклонить продавца и раскрутить коробку с фильтром. Заодно и посмотрите где он и как меняется. А заодно и проверите правдивость продавца.

Покрышки
не должны иметь трещин, лысый протектор и иметь такой вид, будто скутер приехал своим ходом из Японии. Хорошие покрышки, такие как Бриджстоун, Данлоп и пр., стоят дурных денег и лучше выбирать скутер с нормальной, не убитой резиной. Тем более, что заднее колесо снимается довольно геморройно, а разбортировать не снимая еще то удовольствие.

Амортизаторы
На половине скутеров стоят масляяные амортизаторы, а на остальных сплошное кидалово. Описываю: трубка, в ней пружина, пластиковая шайба, резиновый отбойник… и все! И это называется амортизатором! Из-за малого веса износ стоек происходит от попадания грязи – от старости трескаются пыльники и хром съедается довольно быстро. Это не относиться к скутерам-внедорожникам, которые используются по назначению. Там стойки работают на всю катушку и за их состоянием нужно следить. На передние стойки попадает больше грязи и они, обычно, убиваются быстрее. Передние стойки продаются в сборе и тоже дорого стоят. Их стоит иногда разбирать и смазывать (см. ниже). Задняя стойка неразборная, и не ремонтируется (нормальным путем). Поэтому за их состоянием при покупке стоит внимательно следить

Разбитые поворотники, стопари и фары
могут доставить массу неприятностей в пути. И так многие водители старательно не замечают тех, кто на двух колесах, так еще и не известно, что ты будешь делать, повернешь на право (лево) или вообще остановишься перекурить. Это все справедливо втройне ночью - если тебя не раскатает (тьфу-тьфу) в темноте без габаритов грузовик, то без фары далеко не уедешьдоедешь до первой ямы или поворота. Покупать оптику дорого, да и бывает, что какую-то лампочку (нужную во всем городе только тебе) не достать ни за какие деньги. Сигнал поможет отогнать конченых собак, пешеходов и дать о себе знать водителям автомобилей. Также им удобно приветствовать других коллег на скутерахскутеристов ;).

Прочие навороты приветствуются, но только за умеренную цену. Прямоугольные зеркала, сигнализацию можно купить и установить, при желании, и самому. А кофр на багажник не трудно вылепить из стеклоткани. Также можно за небольшие деньги поставить более мощную фару и обозначить светодиодами габариты для езды ночью.

Все эти недостатки, если их разглядеть, могут работать на тебя. Нужно только тыкать продавца носом во все огрехи, сокрушенно качать головой и сбавлять, сбавлять цену, не слушая его причитаний, что все это мелочи. В то, что продавец дает гарантии особо не верь. Они имеют свойство (продавцы) пропадать на первой неделе (ИМХО пропиваю заработанные деньги) и весь ремонт приходится делать самому – кататься ведь хочется. В результате эти овцы потом отказываются от гарантии, говоря что там уже лазили и все испортили.

Эксплуатация.
Под этим заумным словом скрывается езда круглые сутки, шалея от радости, гонки, поездки по работе и пр. Для того, чтобы это продолжалось бесконечно, в первую очередь, нужно правильно кормить и поить своего “коня”. Это как минимум. А также следить за давлением шин, звуком работы двигателя (на наличие посторонних шумов), периодически менять воздушный фильтр и многое другое. Много? По-моему это не много по сравнению с тем удовольствием, которое доставляет хорошо работающий скутер.

Бензин.
С бензином сейчас везде напряженка. Дело даже не в цене, а в его качестве. Очень рекомендую лить только АИ-95, хотя и он оставляет желать лучшего. Когда будете скоблить нагар с поршня, вспомните добрым словом и бензин, и тех, кто его производит.


Масло
Использовать только синтетику. Дело в том, что скутер работает на больших оборотах (~ 8-13 тысяч оборотов красная зона) и нагревается хорошо. Той мочой, в которую превращается минералка при большой температуре, смазать можно только глушак.

Напомню, что в Японии ограничение скорости 30 км/ч. Смазывание скутеров через маслонасос настроенао на такую или немного большую скорость. Для тех, кто любит выжимать из табуретки все, что только можно, нужно добавлять масло в топливо. Это следует делать для лучшего смазывания и охлаждения коренных подшипников, на которые идет большая нагрузка. Бродяжить бензин с маслом следует в пропорции 50-100:1. Синтетика плохо растворяется в бензине, поэтому рекомендую держать у себя канистру с заранее смешанной смесью. На дно канистры также будет осаждаться вода и прочий бутор из “чистого” бензина.

Следи за давлением в колесах. Накачивать их стоит до давления, указанного на покрышках. Давление выше или ниже приводит к более быстрому износу и разрушению. Если давление постоянно травит нужно проверить целостность покрышек и герметичность обода. С самого начала стоит определиться, кто будет заниматься ремонтом покрышек. Если все делать самому, то можно (и даже нужно) брать с собой герметик для ремонта покрышек. Если отдавать для ремонта на СТО, то пользоваться такой бякой не стоит – в ответ получите кучу мата.

Воздушный фильтр нужно мыть (менять) каждые 500 км. Обычно это кусок поролона, пропитанный маслом. С начала его полощут в бензине, сушат а потом пропитывают специальным маслом. Стоит оно не дорого баночки ценой $7 хватит лет на пять. На крайний случай можно пропитать фильтр смесью бензина и масла, на котором вы ездите в пропорции 5:1. После того, как фильтр просохнет, его ставят на место. Можно сказать, что это все ТО.

Замена ремня вариатора или тормозных колодок относится к больше к ремонту. Производить замену ремня нужно через 5000 км, а колодки через 50000. Хотя тут многое зависит от качества, производителя и стиля езды.

Первый ремонт.
Да, не удивляйся, только купил и сразу в ремонт. Это необходимо для последующей спокойной жизни.

Первый вариант.

Мало денег, скорее поехать… Промыть, поменять или купить воздушный фильтр, осмотреть на целостность покрышки, снять и промыть карбюратор.

Второй вариант.

Денег больше, работа надежней, Скутер живее.
Тоже, плюс разобрать вариатор, проверить ремень вариатора, ролики в муфте вариатора. Поменять масло, смазать передние стойки (если не масляные). Ржавчину зашкурить, загрунтовать, зашпаклевать и покрасить. Проверить тормозные колодки и барабаны.

Вариант третий.

Я бы посоветовал его на зиму для фанатов, также для тех, кто ждет запчастей, а они все не едут. Рекомендую совместить с тюнингом.

Снять все с корпуса, удалить краску (японцы обычно скутера красят похабно – хватает лет на 5 ;) ), удалить ржавчину. Все, что не видно под молдингами задуть беззшумкой. Покрасить, а всю безшумку задуть нигролом. Снять поршневую, проверить кольца, цилиндр, все почистить. Расколоть двигатель, промыть. Проверить сальники. Осмотреть и смазать стартер. Восстановить передние стойки (шлифануть их и хромировать). Промыть бензо и маслобаки. Проверить задний редуктор. Проверить сайлентблоки креплений двигателя.

Рассмотрим все подробней.

Внимание!!! Любой ремонт не рекомендуется проводить на улице – гарантированна потеря мелких и весьма нужных деталей.

Для любого ремонта придется снять молдинги, один или два. Крепятся они двумя саморезами и двумя болтами, а также клипсами. !!! При разборке рекомендую складывать болты, саморезы и пр. мелочевку по отдельным коробочкам, подписывая их. Для этого прекрасно подойдут пачки из- ппод сигарет. Например, крепления пластиковых молдингов отдельно, а крепеж вариатора отдельно. !!! В по следствии будет понятно какие молдинги нужно снимать, а какие нет. Для первого раза стоит снять оба. Посмотришь на состояние клипс и корпуса. На стыке корпус может начать ржаветь. Теперь желательно компрессором сдуть весь мусор с движка и окрестностей. Разборка корпуса воздушного фильтра – снять два пластиковых зажима на верху корпуса, открутить винты. Снять крышку… В худшем случае ты увидишь пустую грязную коробку (разборки и мытья двигателя не избежать), в лучшем грязный поролон. Нужно вынуть поролон, промыть его в бензине, отжать, а потом пропитать спец. Маслом или смесью бензина и масла в пропорции 5:1. Масло использовать то, что будешь лить в скутер. Сушим фильтр.

Пока фильтр сохнет, снимаем карбюратор. Отсоединяем воздуховод от карбюратор. Там будет одна большая дырка и несколько маленьких ;). Вполне вероятно, что маленькие забиты. Снимаем верхнюю крышку карба и отсоединяем тросик газа от заслонки. Куча маленьких деталей и прокладок, не потерять. Отсоединяем провода от датчика температуры и клапана холостого хода. Снимаем два болта крепления карбюратора и сдвигаем карб к боку двигателя. Теперь удобнее отсоединить шланги. Все они, обычно, слазят легко, но с маслопроводом придется повозиться. Пинцетом или отверткой нужно как можно сильнее отодвинуть наружную трубку и снять металлический хомут. Карб в руках. Снимаем поплавковую камеру и промываем все жидкостью для карбюраторов (все это, если честно, херня - я промывал и бензином, и солярой, чем было, но солярой хуже). Важно промыть жиклеры. Их три штуки и они должны просматриваться на свет. От их правильной работы зависит как бегает скутер, поэтому все должно быть чисто, но без всяких проволочек и прочего г.

Снимаем впускной патрубок с лепестковым клапаном. Там тоже все должно быть чисто. Если на карбе есть следы обратных прорывов (коричневатый налет), клапан нужно поджать. Он из тонкой стальной пластины и его можно очень аккуратно гнуть.

Теперь стоило бы продуть движок бензином под давлением, но если нет компрессора, то начинаем обратную сборку. Не забывай прокладок. На карбе должно быть пять трубок. Если их нет… нужно добавить. Для замены подходят трубки для маслопроводов автомобиля. С левой стороны (по ходу движения) подходят три трубки – тонкая маслопровода и две к вакуумному клапану. Верхняя – давление, нижняя – бензин. Подсоединяем провода – там разные клеммы, перепутать нельзя. Подсоединяем воздуховод, вставляем на место подсохший фильтр и все закручиваем. Можно в путь. Разобрать вариатор не трудно. Чтобы не срывать насечки на винтах, используй ударную отвертку. Аккуратно сними крышку, чтоб не повредить прокладку. Крышка держится на двух направляющих, они иногда закисают и приходится крышку сбивать (нежно). Ремень вариатора должен быть целый, без засечек и “лишних” ниток корда. Муфта вариатора снимается после трещотки кикстартера (снять стопорное кольцо) и крепится гайкой на 32. Чтобы скрутить гайку нужно заклинить коленвал. Это удобнее всего делать отверткой, поместив ее между зубьями маховика (находится за муфтой) и ведущей шестернею стартера. Осмотреть ролики в муфте вариатора можно не разбирая ее. В муфте в пазах находятся 6 роликов. Через отверстия в муфте осмотри ролики, если они сильно сточены, то придется их заменить (восстановить).

Масло лучше слить полностью из бачка и залить то, на котором собираетесь ездить. Я предпочел Castrol 2T TTS Formula 1.

Передние стойки лучше перебрать. Нужно снять колесо (заодно проверить подшипники и сальники передней оси, а также наличие смазки), снять пыльники, стопорные кольца и вот стойки в руках. С них убрать все д.. , грязь в смысле, смазать густой смазкой (такой, что не разъедает пластмассу), и собрать. Если есть время, деньги и желание, стойки лучше шлифануть и хромировать. Это улучшит их работу и продлит жизнь.

Тормозные колодки очень простые и нарастить их можно на СТО. Тормозные барабаны стираются обычно равномерно, главное следить, чтоб не попал во внутрь мусор. Тогда слышны посторонние звуки и масса побочных эффектов.

Ну а если вы собрались заняться скутером всерьез…

Разборка корпуса.

Отсоединяем проводку от движка – от катушки зажигания и рядом с ней массу, от генератора и от карбюратора. Снимаем глушитель, он крепится на двигателе на болте и гайке (нежно снимаем прокладку) и в районе воздухофильтра двумя болтами. Отсоединяем от карба и снимаем воздушный фильтр в сборе. Из-под сидушки снимаем уплотнитель багажника и вынимаем багажник и пенопластовые вставки, 2 штуки. Откручиваем 2 болта крепления задней стойки амортизатора на задней стенке багажника. Отключаем тросик заднего тормоза на колесе. Для этого нужно скрутить регулировочную гайку и расслабить петлю фиксатора тормозного троса. Отсоединяем от карбюратора и маслонасоса шланги. Откручиваем болт крепления двигателя к раме. Приподымаем скутер и отодвигаем двигатель в сторону.

Снимаем сидушку, отсоединяем датчик в багажнике, вынимаем проводку. Откручиваем болт и гайку справа и слева от заднего блока оптики, отключаем проводку. Всю проводку сворачиваем около передней вилки.

Откручиваем две гайки крепления крышки на “капоте”. Снимаем ее. Если есть, то снимаем багажник. Откручиваем две гайки снизу корпуса, болт и гайку сзади на креплении поддона бензобака. Снимаем поддон вместе с бензо и маслобаками, предварительно отсоединив бензопровод и обратку от вакуумного клапана. Отсоединяем бензопровод от бака. Там есть маленький фильтр предварительной очистки, обычно забитый грязью. Его стоит помыть или выкинуть, если ставить нормальный фильтр. Снимаем сидушку, передние щитки, подножку. По желанию можно разобрать переднюю вилку. Снимаем зеркала приборную панель, отсоединяем электроник. Контргайка на вилке раскручивается С-образным ключом (применяется для тех же целей на велосипеде). Разбираем вилку.

Если корпус изнутри и снаружи находится в печальном состоянии, его нужно привести в божеский вид. Намазываем краску смывкой. Ждем 20 мин. Соскабливаем шпателем все дерьмо и, при необходимости, повторяем процедуру. Пораженные ржавчиной участки обрабатываем металлической щеткой (насадкой на дрель или болгарку), совсем больные места шкурим. Далее грунтовка, шпатлевка, грунтовка, покраска. Не знаю как кто, но я покрыл все, что скрыто под пластиком и багажник изнутри Гравитексом слоев в пять (если бы был пистолет, можно задувать слоя в три) и, после покраски задул нигролом. Рекомендую залить внутрь рамы горячий нигрол. Корпус готов.

Разборка двигателя.

Снимаем глушитель, карбюратор, впускной патрубок. Снимаем пластиковый кожух с головки двигателя, крыльчатку и откручиваем гайку, фиксирующую магнето. Если нет съемника, то предстоит долгая и утомительная процедура. Аккуратно поддев магнето бьем в коленвал алюминиевой наставкой. Бьем долго и упорно (первый раз снимали минут сорок). Постарайтесь не повредить магниты – зажигание уйдет в далекие края. Снимаем катушки генератора. Разбираем вариатор, снимаем трещотку, муфту. Снимаем головку, поршневую.

Со стороны крыльчатки откручиваем пять болтов и колем двигатель. Все тщательно промываем (если грязи не много коренные подшипники лучше не вынимать – можно повредить сальники), проверяем на износ подшипники, сальники (есть ли маслосгонные канавки), вкладыши шатуна, сепаратор, зазор в замках колец и пр. Палец в поршне и шатуне фиксируется двумя стопорными кольцами. Промываем каналы для охлаждения коренных подшипников (двигатель охлаждается и смазывается смесью). Сборка в обратном порядке, половинки картера и крепежные болты посадить на герметик.

После сборки рекомендую плеснуть в карб бензина и попробовать завести для проверки.

Промой бензо и масло баки, при нынешнем качестве бензина внутри может оказаться на удивление много грязи.

Проверка сайлентблоков чисто визуальная и ли по их работе. Нерабочие заменить. Если не удалось достать такие же, расточи посадочные места под более распространенные похожие по размеру автомобильные. Шлифовку и хромирование стоек лучше доверить специалисту, с него можно и скачать если он все запорет. Если в заднем редукторе нет шума при работе и он не течет, то лучше его не трогать. Следи за состоянием сальников. Если они изнашиваются, то внутрь попадает грязь, перекашивается заднее колесо и задний редуктор уходит в даль.

Доработки.

Сразу поставь сигнализацию и купи пейджер к ней. Можно ставить попроще, типа Magnum. Она поможет не только сберечь скутер, но и сохранит кучу нервов. Также сигналка с хорошим гудком (я поставил пьезосирену) отгонит любопытных и шаловливых детей и дебильных взрослых.

Поставь простой бензофильтр - Mann или Purolator. На некоторых скутерах карбюратору не хватает сил тянуть через фильтр или забивается сеточка на заборнике, но у меня все было ОК.

Если есть желание и умение – из стеклоткани вылепи новый корпус бод воздушный фильтр и воздухозаборник. Фильтр стоит подбирать прямоугольный неоригинал для японского авто.

У глушителя срезать заднюю часть, вырубить сетчатый стакан с прокладкой из стекловаты. Из отрезанной задней части вывариваем трубку и выравниваем отверстие до 30 мм. Ввариваем трубу диаметром 30 мм и длиной примерно 250 мм. Увеличиться шум, но процентов на 10 поднимется мощность. Впускные и выпускные патрубки отполировать, впускные окна в двигателе расточить. Желательно поставить лепестковый клапан перед карбюратором (так называемый “домик”). Вообще здорово поставить карб с дыркой процентов на 40 больше (для 50 сс хотелось бы иметь дырку в карбе 20 мм).

Для уменьшения нагрузки на коленвал можно подрезать юбку у поршня, но это уже на любителя (рискованно).

После всех переделок нужно настроить карб – в дроссельной заслонке есть топливная игла с пятью регулировочными насечками. Переставляя иглу выше или ниже добиваемся нужной смеси.

Для езды ночью родной фары не хватает. Я купил прямоугольную противотуманку All Kateeb 55W. Стоит еще поставить габаритные светодиоды. Ночью, какой-нибудь придурок, может просто не заметить тебя на дороге. Для этого также хороши светоотражающие полосы на бортах.

Задняя стойка на всех скутерах слабоватая. Лучше ее заменить на мотоциклетную от Восхода, Минска или от Явы. Со старой срезаются ушки или изготавливаются новые в размер. Новая разбирается, срезаются родны ушки и навариваются от скутера. Амортизатор готов. Он будет более жесткий, но даже вдвоем не будет пробиваться. Если поставить на амортизатор пружину от мотоколяски (она более жесткая), то подвеска станет близка к идеалу для наших дорог.

Content-Disposition: form-data; name="sort" 50