На практике установка НРС-коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных - и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же, что и при любом традиционном (фазы, резонанс...) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда НРС-коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.

Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев - балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щеками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и «родные») и легки. Их ахиллесова пята - упомянутые пластмассовые вставки, риск спалить (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются. Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock - более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко «колено» кончается позже коренных подшипников.

А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целиковые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых. Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee -самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность - это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossi чувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале.
Взято от сюда