Не так часто мы тестируем макси-скутеры, но с Suzuki Burgman 650 лично у меня связаны особенно тёплые воспоминания: именно на нем я установил свой первый личный рекорд Iron Butt, проехав 1000 миль за 17 часов, а затем, в следующие два года наколесил 55 тыс.км по дорогам Европы и России. Этот тест мы делали для МОТО годом ранее, в 2008, и именно он натолкнул меня на идею купить "бюргера".

Редакция авторская, существенно переработанная и дополненная реальными фактами.

В КАЧЕСТВЕ ПРЕДИСЛОВИЯ


Зимой и летом - одним цветом! Вместе с Suzuki Burgman 650

После этого теста я серьёзно "заболел" Burgman‘ом, и эта болезнь (любовь?) не прошла до сих пор. Даже после того, как дважды сменив личный байк, я определился с приоритетами, судьба подкинула пару шансов убедиться в том, что Burgman 650 - это лошадка, что надо. Возможно, второй мотоцикл в гараже. Мое знакомство с ним началось с этого самого тест-драйва новенького Burgman 650 Executive, продолжилось весной следующего года, когда я купил себе в гараж такой же, но 2005 года и сразу, через день после этого "слетал" на нем в Финляндию (по делам, а заодно и покатался по восхитительным дорожкам Лапландии - всего 3500 км). На следующий год я совершил первый 12500-километровый прохват на запад, повторил его во второй половине года. И сделал то же в 2012-м, после чего скутер нашел нового владельца - оторвали у меня мопед с руками в тот же день, как разместил объявление!

Летом 2014 года, после небольшой поломки моего основного коника, я попросил Suzuki Burgman у друзей, чтобы не пропала давно запланированная поездка длиной около 8000 км по маршруту Москва-Брно-Мюнхен-Милан-Маттерхорн-Москва. Честно, ничуть не жалею, что съездил в нее на "бюргере". Итак...

ДАВНЫМ-ДАВНО...

В 2008 году в заботливых руках пилотов-испытателей журнала «МОТО» побывали практически все представленные на российском рынке максискутеры. Под занавес сезона мы добрались и до главной фигуры на скутерной шахматной доске – без преувеличения, короля в своем классе, огромного туристического Suzuki Burgman AN650A в комплектации Executive. По представлению Suzuki, модель 2008 года должна была затмить своей функциональностью, дизайном, практичностью и размерами всех конкурентов. После первой пробной поездки на AN650A в мае по поводу функциональности и размеров сомнений не осталось, однако лично у меня появились сомнения по поводу практичности аппарата. Чтобы опровергнуть или подтвердить эти опасения, мы взяли новенький Executive и отправились в небольшое двухдневное путешествие.



Burgman AN650A – это максимальная комплектация мотоцикла, которую может представить ездок. В «базе» тормоза с ABS, сервопривод ветрового стекла, «складывающиеся» по нажатию кнопки зеркала, удобная спинка для пассажира, ну и, разумеется, фирменная «полуавтоматическая» коробка передач с труднопроизносимым названием SECVTTM. Здесь все для предельно комфортного, ни с чем несравнимого пилотирования – с первых до последних метров пути. В Suzuki никогда не пытались создать «свой Goldwing», они сделали нечто большее – Burgman 650 Executive.

Легкий запуск двигателя гарантирован. За это отвечает 32-битный бортовой компьютер, управляющий системой зажигания и инжектором. Вычислительной мощности процессора хватило бы, чтобы запустить Windows, но вся она сконцентрирована на облегчение езды.


Спорткар? Космический корабль? Нет, Suzuki Burgman 650!

За рулем Suzuki кажется, что ты находишься внутри какого-то гоночного или самолетного симулятора – столько кнопочек, экранчиков!.. Пока прогревается движок, все хочется пощупать и понять, как работает та или иная система. Благо, все официально поставляемые в Россию мотоциклы и скутеры Suzuki снабжаются доступной инструкцией на русском (то, чего мне так не хватало при работе с итальянскими байками). Пяти минут беглого изучения мануала достаточно, чтобы вникнуть в управление всеми «фишками» низколетящего туристического звездолета.


На правом пульте - switch-kill, управление сервоприводом стекла, аварийка и стартер

На правом пульте кроме кнопок стартера и выключения зажигания, компактно разместилось управление ветровиком – всего два положения: стекло вверх и вниз, сервопривод работает почти бесшумно, но эффект, особенно на хорошей скорости, ощущается мгновенно. Забегая вперед, хочу сказать, что вниз стекло убирал лишь раз, перед заездом на мойку. Все остальное время «лопух» был поднят на максимально возможную высоту.


Тест-драйв Suzuki Burgman 650 Executive: пульт управления АКПП

Левый пульт просто пестрит разноцветными переключателями. Здесь сконцентрировано управление светом, двигателем и «ушами». Burgman в комлектации LX (прежняя аббривеатура «экзекутива») знаменит тем, что умеет в нужный момент «становиться чуть уже»: одно нажатие на синий рычажок и огромные лопухи зеркал складываются, благодаря чему общая ширина скутера уменьшается почти на 30 см. Однако, у этой опции есть один побочный эффект: когда продираешься через пробку, обычно используешь габаритные огни или моргающую «аварийку» для обозначения себя в плотном потоке. У Burgman указатели поворотов встроены в зеркала и расположены на внешней стороне, так что в сложенном состоянии их просто не видно! Плюс к этому, ты сам не контролируешь, что происходит сзади. А ведь габариты у AN650 не детские – длина кузова 2 метра 26 см, ширина переднего обтекателя – 70, а кормы – 60 см. Попробовав и так, и так, выбрал вариант с широко раскрытыми «ушами»: так привычней, и не расслабляешься.

Управление «полуавтоматом» Suzuki вынесено на левый пульт. Практически все манипуляции приходится осуществлять одним лишь большим пальцем левой руки. Потыкался на парковке – непривычно, напрягает, приходится отвлекаться – однозначно, здесь требуется определенный навык … Заигрывание с «ручным» режимом коробки оставил напоследок, дабы не тратить драгоценное время на изучение совершенно нового для меня устройства. Дополнение в новой редакции: ручное переключение передач - самая пустая задумка в этом скутере, бесполезная, непрактичная - ПУСТАЯ - забудьте о ней!


На правом пульте - switch-kill, управление сервоприводом стекла, аварийка и стартер

В путь! Мой первый маршрут на Burgman был проложен через живописные места Подмосковья. Весь первый день я посвятил поиску слабых сторон Suzuki – ну, не может быть, что бы у максискутера не было слабых сторон. Однако, накрутив на одометр 200 км по различным видам дорог, пришел в выводу, что ни единой неприятной эмоции в голове не осталось. Полностью освоившись с габаритами и поведением «бюргера» на дороге, решил испытать его скоростные характеристики. Вообще, есть пара интересных эмоций, крепко засевших в моем мозге: такое впечатление, что под тобой не 650-кубовый мотоциклетный 4-тактник, а огромный дизель. Сравнение совершенно «в кассу»: звук работы 2-цилиндрового 8-клапанного 638-кубового Suzuki напоминает … рейсовый автобус, какой-нибудь «икарус». Особенно в момент переключения передач – nostalgie!.. Кто не мечтал в детстве порулить автобусом?

В отличие от «икаруса», Burgman AN650A способен на серьезные подвиги. Динамика разгона почти 250-килограммой махины не впечатлит владельцев японских «пластиков», но линейность диаграммы роста мощности заставит серьезно задуматься. «Бюргер» с легкостью преодолевает отметку в 140 км/ч, затем требуется некоторое время, чтобы «максик» разогнался до 185 км/ч.


Двигатель Suzuki Burgman 650

Максимальный крутящий момент в 62 Нм достигается при 5000 об./мин. Рельеф местности, где мы обкатывали максискутер в 2008, напомнил восточные Карпаты на границе Словакии и Украины: достаточно узкое двухполосное шоссе, масса небольших подъемов-спусков. Burgman, несмотря на свою массу, без труда карабкался на подмосковные холмы, для этого не потребовалось увеличивать обороты. Все это в «стандартном» режиме езды. Есть еще и «Power mode», то есть «режим повышенной мощности»: передача повышается только по преодолении пиковой мощности (после 7000 об./мин.) В «стандарте» это происходит значительно раньше, благодаря чему удается снижать расход бензина.

Дополнение: в горах настоящих ситуация чуть иная. В горах, особенно на высоте более 1500 м двигатель с роботизированным вариатором покажется вам "никаким". Иными словами: на перевалах, где тот же "хлюпик" Suzuki V-Strom 650 непринужденно глотал повороты "спагетти" - вверх, на Stelvio Pass - один за другим, мне приходилось закатываться в полный газ, ощущая физически, как система глотала бензин - ей так не хватало прямого привода на заднее колесо!..


Гора Matterhorn (Маттерхорн) ровно на границе Италии и Швейцарии - покорена летом 2014 года. На Suzuki Burgman 650

В остальном, на ровных шоссе Burgman не уступает большинству шоссейных мотоциклов и автомобилей. На 100 км пути Burgman кушает 4.7 литра, в «мощном режиме» до 8. При езде в смешанном цикле, когда кнопку «Power» включаешь и выключаешь ненадолго, средний расход повышается до 6.5 литров.

Реальная скорость Suzuki Burgman 650 ограничивается законами физики, а приборная панель демонстрирует завышение в +15% (больше, чем у всех остальных мотоциклов и скутеров). Дело в том, что датчик скорости установлен внутри коробки, он показывает весьма относительную скорость, зависящую от многих параметров... юзайте GPS, он не врет! Истинные пиковые значения, достигнутые мной на пустом, разгруженном скутере на автобане Берлин-Мюнхен - 187 км/ч по GPS, при этом стрелка спидометра лежала где-то на правом боку, за отметкой "200", а потребление топлива превышает 12 л/100 км. Предельная комфортная скорость для путешествий с багажом и/или кофром не превышает 170 км/ч: обычно, рука на гашетке привычно ложится в положение "открыть полностью" и так до следующей заправки.




Мой Burgman 650 на FIM Rally 2010 в Бельгии - 2750 км от гаража за два дня

Вообще, за рулем Burgman 650 я больше ощущаю себя автомобилистом, нежели мотоциклистом. Это особенное чувство, и кажется, что едущие рядом принимают игру: скутер не провоцирует пилота скорее умчаться вдаль ото всех, хотя может это сделать - на удивление собравшихся - очень легко. Тем не менее, если ехать 120-130 км/ч, очень даже уютно на любой дороге, даже в Москве и около нее. А вот на автобане, где левый ряд идет явно "160+", этому скутеру не хватает 15-20 л.с.

Может, ручной режим поможет? Жестокий облом! Насколько же неудобным оказалось ручное управление Suzuki… Еще раз подчеркну: все кнопки на левом пульте приходится судорожно «топтать» одним пальцем, а значит, переключать передачи вверх-вниз, указывать «повороты» и сигналить – в городе это раздражает больше, чем упрощает жизнь. Кроме этого, приходится пристально следить за тахометром, по сочному звуку «икарусного» выхлопа об оборотах двигателя судить очень сложно: 5000 там или уже 7500 - звучит одинаково. Жму желтую кнопку, переключаюсь на полный «автомат» и возвращаюсь в мир «комфорта и сухости». Пусть за правильностью переключения передач следит мудрая электроника, а я лучше буду следить, чтобы шкурку «бюргера» не подпортил очередной резвый малый на «девятке», вдруг выруливший через сплошную линию.

О чем-то я так и не рассказал … Да, о самом главном – что же делает Burgman таким исключительным.


Шасси Suzuki Burgman 650: двигатель лежит внутри рамы, впереди; заднее колесо на маятнике-приводе

Начиная с 2005 года, в Suzuki уделяют особое внимание прямолинейности езды своих мотоциклов. Превосходная курсовая устойчивость скутеров серий SkyWave и Burgman – визитная карточка японского завода. Executive не исключение. Большая «живая» масса, литые колесные диски 15 и 14 дюймов в диаметре, «мотоциклетные» 120-мм передняя и 160-мм задняя покрышки, пространственная алюминиевая рама и главное – отдельный маятник заднего колеса. Секрет жесткости шасси Suzuki Burgman в том, что двигатель не является несущим элементом, как в большинстве макси-скутеров. Здесь он жестко закреплен внутри рамы.

Что не решение – так оригинальное ноу-хау. Маятник также крепится к раме, привод на заднее колесо осуществляется шестернями, а не ремнем. Именно работа шестерней - внутри двигателя и в трансмиссии - создает этот "икарусный" звук, что совершенно не отражается на работоспособности и надежности конструкции.


Под седлом - 55 л для любого багажа: это огромное пространство!!!

Как всякий «турист», AN650A богат на багажные емкости. Главный «ящик» объемом 55 литров расположен под сидением, и на этот раз – никаких трюков: багажник настолько грамотно спроектирован, что в нем на время теста ужились до отказа набитый 40-литровый фотографический кофр, дополнительный шлем, перчатки, 60-сантиметровый телескопический монопод для фотоаппарата, инструменты и стопка мануалов на шести языках. По инструкции, в этот «чулан» без хитростей можно спрятать два полноразмерных интеграла и «какие-нибудь принадлежности». Вдобавок, на передней панели скутера имеется дополнительное отделение для мелочи.


В недрах пластикового обвеса можно спрятать, что угодно

В бардачок, оборудованный стандартным автомобильным прикуривателем, поместится две пары мотоциклетных перчаток, 5-6 среднеформатных телефонов или ключи от форта «Баярд» - вся связка: в правой части имеется углубление сантиметров в 20. И это еще не все! Справа от приборки, есть еще один лючок – отделение для совсем мелкой мелочи. Ключи от «Баярда» туда не поместились, но от гаража – в самый раз.

Обновление. В 2014 году прайс на нового «исполнительного бюргера» вплотную приблизился к 600000 рублей – это самый дорогой стоковый «макси» на рынке. В этом ценовом диапазоне есть, что выбрать даже из «больших» байков. Но стоит ли ломать себе голову сравнениями с мотоциклами? Нет. А вот задуматься о сравнении с макси-скутером BMW C650GT - да! Скажу от себя, что проехал на BMW в прошлом и этом году в общей сложности 5000 км, и C650GT показался мне более... проворным, спортивным, резвым, компактным. Но это смотря, для чего его брать. Тест-драйв BMW C650GT - в ближайшие дни!

Но на рынке бэушных мотоциклов Suzuki Burgman 650 в различных комплектациях по-прежнему весьма привлекателен. Так, в середине 2014 года макси-скутер 2005-2008 г.в. в отличном состоянии из Японии или Америки можно было купить за 140-150 тыс. рублей. За 200-220 тыс. рублей уже можно было найти Burgman, купленный в России у официальных дилеров 2008-2012 г.в. Режим обновления Off

Burgman уже давно больше, чем просто максискутер. Если он и проигрывает своим среднекубатурным конкурентам в городе из-за гарабитов и массы, то в дальних поездках это трансформируется в главное преимущество: по легкости «беспосадочных перелетов» по асфальтовым дорогам ему нет равных.


Сан-Бернардино был закрыт... для автомобилей, но мы же можем проехать мимо шлагбаума!

Его также совершенно бесполезно «прикладывать» с разных сторон к «люксовым туристам», выискивая в «бургере» слабости и «скутерные» болезни. По конструкции и возможностям эту машину впору выделять в отдельный класс мотоциклетной техники и через эту призму смотреть, как будет развиваться класс туристических мотоциклов в будущем. Известно, что Honda уже начала реализацию плана по оснащению своих «крейсеров» автоматическими коробками.

ИТОГО - ДОПОЛНЕННОЕ И ОБНОВЛЕННОЕ С ОПЫТОМ ЭКСПЛУАТАЦИИ 2009-2015 Г.Г.

Вот эту фразу теперь, с позиции пройденных за рулем Suzuki почти 100 тысяч км, я бы исключил: я бы не рекомендовал Executive для повседневного применения, особенно в крупном городе, таком как Москва. - WRONG! В общем, скутер очень располагает к динамичной езде по городу, хотя и кажется по началу "слишком пухлым". Он шире, чем Honda Silverwing 600, но лишь немного, и практика быстро расставляет все по местам: за годы эксплуатации я не задел ни зеркалом, ни бортом ни одной машины или препятствия!

Стихия AN650A – «легкий» евротрип по маршруту Москва-Прага-Вена-Милан-Москва, и дальше - на юго-запад, до Барселоны и Арагона. 1000 км в день для этого скутера не проблема, поверьте мне. Он обеспечивает невероятный комфорт пилоту и пассажиру, за счет чего оба устают на порядок меньше, чем в седле шоссейника. Средняя скорость на Suzuki Burgman 650 с высоко поднятым стеклом ничуть не уступает скорости, например, моему Suzuki Bandit 1250S, но есть существенное ограничение - объем бензобака, из-за чего приходится делать остановки каждые 200-220 км. Личный рекорд на одной заправке - 320 км в темпе 90-120 км/ч на немецком Shell Super.

Плюсы:
+ Стиль +100500
+ Исключительный комфорт в любой ситуации
+ Огромная багажная емкость под сидением
+ Невероятная плавность хода
+ Отличные, хорошо проработанные зеркала
+ Полный электропакет (сервоприводы зеркал, стекла, подогрев ручек и сидения - с 2008 года в базе)
+ Средняя крейсерская скорость 150 км/ч на шоссе
+ Большой выбор запчастей на разборках и оф.сервисных центрах
+ Низкая стоимость расходников

Минусы:
- Мягкие тормоза и подвеска, требуется настройка под водителя
- Недостаточная мощность двигателя и потери на подъеме в гору
- В моделях до 2005 г.в. пластиковые шестерни привода - надо менять на метал! С 2005 во всех моделях уже в базовом комплекте. Хотя я не заметил никакой разницы.

ЧТО ЕЩЕ МОЖНО ДОБАВИТЬ?

Штатное ветровое стекло Burgman достаточно высокое, чтобы защитить пилота ростом до 180 см. Но я все же заказал себе апгрейд из Америки от компании Clear Shields (+2 дюйма в высоту). Американское стекло оказалось гораздо толще штатного, выдержало хорошее падение, не треснуло, ни поломалось, а лишь немного потерлось. Оно более гладкое, через него удобнее смотреть вперед в случае дождя.

Позиция в седле - это то, что делает Burgman 650 универсальным: ноги можно вытянуть вперед или поставить вертикально на платформы, пошевелить затекшими булками, не вставая с дивана. Плюс, водительская спинка подвижна, ее можно подвинуть вперед или назад на 20 мм, обеспечив больше или меньше пространства на троне.

Установкой боковых кофров я заморочился давно, но это оказалась бесцельная затея. Крепления на Suzuki Burgman 650 можно заказать только у SW-Motech, но под какие кофры? Ширина скутера достаточно большая и без кофров, а с пластиковыми кейсами он теряет проходимость в пробках. Я выбрал комбинацию из большого заднего кофра GIVI объемом 53 литра в комбинации с непромокаемой седельной сумкой объемом 76 литров. В качестве "саквояжа" купил удобную сумочку в тамбур от того же GIVI. Общий объем перевозимого багажа составил (с учетом подседельного пространства) 180 л. На самом деле, лишь однажды пришлось его весь использовать, когда ездили на FIM Rally в 2010 году - с палатками и спальниками.









ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ SUZUKI BURGMAN EXECUTIVE AN650A

Год выпуска: на фото - 2008
Сухая масса, кг: 245
Длина, мм: 2260
Ширина, мм: 810
Высота по седлу, мм: 750
Колесная база, мм: 1595
Объем бензобака, л: 15/3
Дорожный просвет, мм: 130
Двигатель: рядный 2-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 638
Размерность, мм: 75.5 x 71.3
Степень сжатия: 11,2
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 54/7000
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 62/5000
Система питания: многоточечный впрыск
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: центробежное
Коробка передач: автоматическая, с возможностью ручного переключения передач
Главная передача: вариатор, привод на заднее колесо - шестернями
Рама: стальная диагональная
Передняя вилка: телескопическая, маслонаполненная
Диаметр перьев, мм: 41 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с регулируемыми маслонаполненными амортизаторами
Передние тормоза: два 260-мм диска, суппорта с 2-поршневой плавающей скобой, ABS
Задний тормоз: 250-мм диск, с 2-поршневой плавающей скобой, ABS
Передняя шина: 120/70-15
Задняя шина: 160/60-14



Первая версия опубликована в журнале МОТО, осень 2008, затем в переработанном виде - МОТОРЕВЮ, 2010. Здесь - еще раз переработанная и дополненная версия 2015 года.

Фотографии Дмитрия Тюрина, Никиты Колобанова и Кирилла Чернышева

Источник: www.motogonki.ru